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Via verde del Eo

En la estación de San Tirso

EL FERROCARRIL
VILLAODRID-RIBADEO
HOY LA BELLÍSIMA VIA VERDE DEL EO

Disculpad que en estos breves apuntes de senderista parezca que el autor se desvía significativamente del objetivo directo del senderismo: Sinergia del disfrute de la naturaleza y caminar.

Pero "hacer senderos" nos lleva, durante su ejercicio y casi siempre, a soñar y a recordar la historia, los hombres que la hicieron y, tantas veces como en este caso, unos medios que fueron mucho más respetuosos con el medio ambiente que los de hoy en día y abandonados en aras de una visión exclusivamente economicista del momento.

La sociedad actual dificilmente aceptaría la simple desaparición de unas infraestructuras de transporte, que, debidamente puestas al día, pudiesen contribuir al desarrollo turístico y al transporte público, en profundo respeto al medio ambiente, manteniendo una sociedad mucho más sana y equilibrada, tal y como acontece en otros paises más desarrollados socialmente en la UE.

Soñemos durante nuestro caminar con aquello que pudo ser....y no fue, con lo que debiera ser....y no es; con los errores de hoy ....que debemos atajar. Soñemos, también, que nuestras instituciones públicas actúan siempre a favor del bien público......pero no sin la presión de la ciudadanía.

Soñemos que "respeto medioambiental" no son dos bellas palabras patrimonio solo de ecologistas, ONG's, departamentos de las instituciones públicas y de grandes empresas destinados a "lavarles la cara" y de otros raros especímenes en esta sociedad de "todo por la pasta y si algo hay que hacer, que no nos cueste o que sea a costa de otros".

Soñemos en un transporte público armónicamente distribuido en el territorio, que no solo potencie los grandes movimientos metropolitanos y suburbanos de áreas superpobladas que contribuyen, por un lado y en positivo, a las necesidades de movilidad en dichas áreas, y, por otro y en negativo, a disuadir a la población rural de mantenerse en su medio, siendo así que tenemos dentro de la UE una de las más elevadas tasas de desertización del territorio por vacío poblacional generado por la inmigración a las grandes ciudades.

Una invitación: Recorred la Vía Verde del Eo. Seguro que os gustará, aunque no compartáis alguna de estas reflexiones, pero al menos os ayudará a no rechazarlas de plano y a ganar algo en vuestro estado físico y mental, conociendo una de las zonas de más belleza del Noroeste de la Península y sus gentes.

Breve historia

La minería de hierro de Villaodrid, ya "in situ" explotada y aprovechada en productos acabados desde tiempos muy pretéritos y de forma artesanal, no conoce un verdadero impulso hasta el fín del Siglo XIX. Las características de la ganga y la práctica inexistencia de infraestructuras de transporte alejan de ella a las grandes empresas nacionales y extranjeras del sector siderometalúrgico. El perfeccionamiento de la tecnología y las crecientes necesidades nacionales y europeas de mineral de hierro, hacen que el sector empresarial vizcaino -muy expansivo en la época- extienda su actividad a la zona. En el año 1900 se constituye en Bilbao la Sociedad Minera de Villaodrid (SMV), presentando un proyecto destinado al transporte ferroviario entre Villaodrid y Ribadeo, con plataforma en desarrollo constante en la ribera del Río Eo y de la Ría del Eo, de ancho 75 cms. y de 33 kms. de longitud. Analizado tal proyecto encuentra como punto fuerte la declividad favorable para el transporte en cargado (salvo en el trayecto entre las estaciones de Porto Vega y Ribadeo, es decir, el de la ribera de la Ría del Eo) , y, como débil, la reducción de capacidad consecuente con el reducido ancho de vía. Tal proyecto se corrige un año más tarde en lo que se refiere al ancho de vía, elevándolo al de 1 metro, lo que conduciría al abaratamiento de las adquisiciones de material de segunda mano para la explotación, mayor capacidad de carga, aprovechamiento tecnológico consecuente con la universalización del ancho métrico y susceptibilidad de integración en una red de ancho métrico que se intuía como posible a lo largo de la costa y con el interior del noroeste peninsular.

Las obras se inician este mismo año de 1901, se desarrollan cumpliendo plazos gracias, entre otros, a la participación en las labores constructivas de personal de los municipios vecinos, lo que redujo sensiblemente la histórica emigración a ultramar en la zona, permitiendo que ya en 1903 circulase el primer tren de mineral entre Villaodrid y Ribadeo. Un año más tarde concluye la construcción de cargue directo a barco mediante una instalación Cantilever, situada al final de la Ría del Eo en la zona portuaria de Ribadeo, lo que simplificaba y agilizaba las operaciones de vagón ferroviario a buque.

No es hasta 1905 cuando se inicia el transporte regular de viajeros, lo que pone en evidencia que los viajeros no eran más que una actividad de valor añadido.

El período inicial de la explotación constituye un éxito productivo y económico, derivado de la exportación de mineral a Gran Bretaña y la inexistencia de competitividad en el transporte motorizado de carretera.

La Primera Guerra Mundial, favorecedora de exportaciones estratégicas consecuentes con nuestra neutralidad, representa para este ferrocarril, por el contrario, un colapso de su actividad debido a los riesgos de ataques de guerra al transporte complementario marítimo. El transporte prácticamente se paraliza y la SMV se ve obligada a alquilar a otros ferrocarriles sus recursos materiales dedicados al transporte de mineral. En concreto 3 locomotoras Borsig y el entero parque de tolvas minerealeras.

Finalizada la Primera Guerra Mundial y prácticamente hasta nuestra Guerra Civil, el Ferrocarril Villaodrid - Ribadeo vive -mejor, sobrevive- casi penosamente, a pesar del escasísimo transporte de mineral por causas diversas (costes salariales del sector minero, abaratamiento del transporte y extracción en otras áreas geográficas, etc.), gracias a la activación de los sectores ligados a la madera, de tal modo que dicho período conoce un importante flujo de transporte de madera en tronco y se mantiene el transporte de viajeros.

Nuestra Guerra Civil agrava esta situación de penuria. El Reich Alemán, en los conciertos compensatorios por el apoyo militar a los nacionalistas, explota en un breve período el ferrocarril, pero la evacuación de mineral por vía marítima desde Ribadeo se hace muy dificil a causa del bloqueo naval, quedando colapsada de mineral la zona de Porto Estreito en Ribadeo, donde se encontraba el cargadero Cantilever. Finalizado el período de gestión alemana, en el que se practicó una política de abandono en materia de mantenimiento de la infraestructura y del material, propia de la temporalidad de la economía de guerra, sigue sobreviviendo con el transporte de madera y viajeros, aunque la carretera comienza ya de manera poco importante, pero progresiva, a captar ambos tráficos, tónica general en muchos ferrocarriles de vía estrecha.

A finales de los 40 se intenta por parte de la SMV integrar la línea en la futura Ferrol-Gijón -en fase constructiva- con un rechazo por parte del Estado fundamentado oficialmente en que no respondía a parámetros de trazado de la red de vía estrecha propiedad de éste, aunque el verdadero motivo se encontraba en la estrategia institucional de no materializar la idea de una amplia red peninsular de via métrica, tan en boga en la primera mitad de siglo, complicando aún más un panorama de crisis generalizada por falta de rentabilidad incursa en la competitividad creciente del sector de carretera. Dificilmente se haría cargo de una línea cuya perspectiva en la política económica, social y ambiental del momento carecía del menor interés.

Década de los 50: Cada vez sobrevive peor. El mantenimiento es escaso, los viajeros disminuyen, las maderas decrecen y el mineral se mantiene casi simbólicamente. Es el período "agónico" de este ferrocarril, al que la general falta de sensibilidad social y ambiental de época, tanto de la ciudadanía como de las instituciones del Estado y Municipales, ayudan decisivamente al "tiro de gracia" que se produce en 1964, traspasándola al Estado, el cual inicia inmediatamente su desmantelamiento. "Ni un funeral se le hizo", en expresión un vecino de San Tirso.

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La via verde en O Cairo

Hoy el trayecto Villaodrid - San Tirso (12 kms.) de este trazado bellísimo se encuentra integrado en la Red de Vías Verdes para disfrute de caminantes y senderistas, aunque la falta de sensibilidad -aún como Via Verde- continúa: Prácticamente ninguna señalización, descontrol físico de accesos (ni una sola barrera para vehículos de cuatro ruedas), dificilmente ciclable, desinterés del sector turístico local,...). Solo el Ayuntamiento de A Pontenova (Villaodrid) ha saneado y asfaltado los aproximadamente 4 kms. del trazado inicial de la Vía Verde, presumiblemente con el fín de facilitar el acceso de todo tipo de vehículos a comunidades rurales y zonas de esparcimiento, nada que ver por lo tanto con Vía Verde, terminando la acción al término del municipio, en la zona de O Cairo.

El trazado, obras de fábrica y estaciones:

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Aguada en San Tirso
 
 
La longitud de algunos de los túneles hace necesarion el uso de linterna

Siguiendo permanente el curso del Río y de la Ría Eo, iniciaba su recorrido por la margen derecha en la estación de Villaodrid (hoy conservada y mantenida como centro de servicios del Ayuntamiento de A Pontenova y sin ninguna referencia al ferrocarril). Sigue el curso por la margen derecha por la pista, ahora asfaltada (4 kms). Al término de esta pista asfaltada comienza la zona más agreste, muy sinuosa,, con 4 túneles de varia longitud y alguno como el 3 con embalsamientos de agua en las rodadas cada vez más profundas dejadas por el tránsito de vehiculos "todo-terreno" y tractores con remolques para el transporte de la madera, que hacen muy dificultoso el paso senderista, franqueando el Eo para acceder a la margen izquierda mediante un puente metálico de gran belleza del que no he encontrado testimonio documental (sustituido hace años por uno peatonal), margen que ya no abandona hasta el final de la línea, interrumpiéndose la traza por la carretera nacional. Siguen 2 túneles y al final de este último se encuentra la estación de San Tirso de Abres, bien conservada y rotulada en uso como vivienda, pudiendo observar en la entrada de la estación por el lado Ribadeo la estructura portante de la aguada. Aquí termina la Vía Verde del Eo. El buen estado general de los hastiales de los tuneles y la práctica inexistencia de derrumbes en el contexto de un nulo mantenimiento durante casi medio siglo, demuestra la calidad del trabajo de la época.

El resto de la traza hasta Porto Vega (hoy estación de FEVE de Vegadeo, también desmantelada por ser innecesaria para el cruce de trenes en la Línea Ferrol-Gijón) se rompe en muchos puntos. De especial interés el edificio del Apeadero de Abres (Municipio de Porto Abres), atípico del ferrocarril, pues más parecen un galpón que el clásico edifcio de una estación del ferrocarril..

En Porto Vega (fondo Ría de Eo) nada existe ni nada parece evidenciar que allí hubo alguna vez otro ferrocarril diferente al de FEVE, excepción hecha de un túnel en el punto de entronque de ambas líneas. El Villaodrid-Ribadeo continúa desde Porto Vega en traza propia e independiente de la de FEVE (ni siquiera el matrimonio de conveniencia), invadiendo la vegetación el viejo trazado, al que se accede con muchas dificultades.

Nada que decir de Ribadeo, salvo que el Cargadero y su entorno han sido acondicionados por el Ayuntamiento como zonas lúdico-sociales y que allí se encontraban los talleres del ferrocarril, las oficinas administrativas de la Compañía y el Cargadero de Porto Estreito, con sus depósitos, vías e instalación de carga directa a barco.

El Villaodrid-Ribadeo disponía de cuatro estaciones para la gestión del tráfico (cruces, alcances y/o actividades complementarias): Villaodrid, San Tirso de Abres, Porto Vega y Ribadeo y algunos apeaderos para subir y bajar viajeros, siendo los más conocidos O Cairo, Abres y Porto, aunque en la vida final del ferrocarril solo existía oficialmente el de Abres. En Villaodrid existían instalaciones para el interface de carga mina-ferrocarril: tranvías aéreos, vías mineras, planos inclinados, tolvas de depósito, etc. mantenidas en parte hoy como atractivo turístico del Municipio de A Pontenova.

Locomotoras

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Locomotora Borsig 130T

Para el transporte de materiales en la fase de tendido de vía y, posteriormente, ya en explotación, para maniobras, fue adquirida una locomotora Couillet clase de rodaje 031 al Ferrocarril de Durango a Zumárraga, construida en 1887.

La Sociedad adquiere para la explotación 4 locomotoras Borsig 130T, nuevas, de las que en el año 1917 se alquilan 3 al Ferrocarril de La Robla como consecuencia de la práctica paralización del transporte de mineral.

En la década de los 20, las Borsig participan en la fase constructiva del Ferrocarril Ponferrada Villablino, que se queda definitivamente, por compra, con una de ellas.

Además, una pequeña Jung de ancho 75 cms. operó en la pequeña red de este ancho existente en las minas de Villaodrid.

Material de mercancías y viajeros.

El transporte minero -fin primario y principal de la línea- fue servido mediante un centenar de tolvas de construcción nacional.

En lo que se refiere a otras mercancías, existía un pequeño parque de furgones y vagones de segunda mano, siendo la madera y paquetería los productos significativos y ganado en días de mercado y feria.

Para el transporte de viajeros, 2 coches de bogies y 5 de 2 ejes, de origen desconocido. De lo rudimentario de estos vehículos, significar que estos últimos solo poseian ventanillas en la parte correspondiente a las puertas.

Aquellos trenes de viajeros...

El Ferrocarril Villaodrid - Ribadeo mantuvo siempre un humilde y digno transporte regular de viajeros. De ello dá fé el que en la precariedad de la explotación durante la década de los 50 y hasta su cierre, con un mantenimiento "de subsistencia" del material y prácticamente sin piezas de repuesto, dos servicios diarios de ida y vuelta se realizaban entre Villaodrid y Ribadeo, con parada en todas las estaciones y apeaderos y una duración de 1 hora 23 minutos entre Ribadeo y Villaodrid y 1hora 28 minutos en sentido contrario, tiempos de viaje considerados como aceptables en la época en el contexto de la red de via métrica. Además, los miércoles, un ida y vuelta extraordinario Ribadeo - San Tirso para feria agrícola-ganadera.

Con ocasión de fiestas importantes en Ribadeo, algún tren especial era generado para responder a la demanda.

Nada más queda por decir, solo disfrutad soñando amigos senderistas, recordad aquellos antepasados nuestros que eran "andarines" forzosos, ya que la intermodalidad en el transporte consistía casi siempre en que la mayor parte de la ruta era a pie (sin la impedimenta de hoy, gore, vibram, etc.) y el resto en pequeños trenes como éste, en donde el calor humano suplía con creces las carencias del confort respecto a los actuales.

Gonzalo Álvarez, agosto de 2003


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